[拼音]：feijichang tongxun daohang sheshi

[外文]：air navigation aid and telecommunication facilities on　the airport

飛機(jī)場(chǎng)所需的各項(xiàng)通訊、導(dǎo)航設(shè)施的統(tǒng)稱。

航空通訊

有陸空通訊和平面通訊。

陸空通訊

飛機(jī)場(chǎng)空中交通管制部門和飛機(jī)之間的無(wú)線電通訊。主要方式是用無(wú)線電話；遠(yuǎn)距離則用無(wú)線電報(bào)。

平面通訊

飛機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)場(chǎng)各業(yè)務(wù)部門之間的通訊。早期以人工電報(bào)為主?，F(xiàn)在則有電報(bào)、電話、電傳打字、傳真、圖象、通訊、數(shù)據(jù)傳輸?shù)榷喾N通訊方式；通訊線路分有線、無(wú)線、衛(wèi)星通訊等。

（1）飛機(jī)場(chǎng)無(wú)線電通訊設(shè)施。在城市劃定的發(fā)訊區(qū)修建無(wú)線電發(fā)訊臺(tái)，收訊區(qū)修建無(wú)線電收訊臺(tái)。無(wú)線電中心收發(fā)室則建在飛機(jī)場(chǎng)航管樓內(nèi)。發(fā)訊臺(tái)和收訊臺(tái)、收發(fā)室，以及和城市之間都要按照發(fā)射機(jī)發(fā)射功率的大小和數(shù)量，保持一定的距離。功率愈大，距離要愈遠(yuǎn)。收、發(fā)訊臺(tái)的天線場(chǎng)地以及鄰近地區(qū)應(yīng)為平坦地形，易于排除地面水，收訊臺(tái)址還應(yīng)特別注意遠(yuǎn)離各種可能對(duì)無(wú)線電電波產(chǎn)生二次輻射的物體（如高壓架空線和高大建筑物等）和干擾源（如發(fā)電廠、有電焊和高頻設(shè)備的工廠、礦山等）。20世紀(jì)80年代，載波通訊和微波通訊發(fā)達(dá)的區(qū)域，平面通訊一般不再利用短波無(wú)線電通訊設(shè)備。無(wú)線電發(fā)訊臺(tái)主要安裝對(duì)飛機(jī)通訊用的發(fā)射設(shè)備；也不再單建無(wú)線電收訊臺(tái)，而將無(wú)線電收訊臺(tái)和無(wú)線電中心收發(fā)室合建在飛機(jī)場(chǎng)的航管樓內(nèi)。

（2）飛機(jī)場(chǎng)有線通訊設(shè)施。有電話通訊和調(diào)度通訊。

航空導(dǎo)航

分航路導(dǎo)航和著陸導(dǎo)航。

航路導(dǎo)航

（1）中、長(zhǎng)波導(dǎo)航臺(tái)(NDB)。是設(shè)在航路上，用以標(biāo)出所指定航路的無(wú)線電近程導(dǎo)航設(shè)備。臺(tái)址應(yīng)選在平坦、寬闊和不被水淹的地方，并且要遠(yuǎn)離二次輻射體和干擾源。一般在航路上每隔200～250公里左右設(shè)置一座；在山區(qū)或某些特殊地區(qū)，不宜用NDB導(dǎo)航。

（2）全向信標(biāo)/測(cè)距儀臺(tái)(VOR/DME)。全向信標(biāo)和測(cè)距儀通常合建在一起。全向信標(biāo)給飛機(jī)提供方位信息；測(cè)距儀則給飛機(jī)示出飛機(jī)距測(cè)距儀臺(tái)的直線距離。它對(duì)天線場(chǎng)地的要求比較高。在一般情況下，要求以天線中心為中心，半徑 300米范圍內(nèi)，場(chǎng)地地形平坦又不被水淹。該臺(tái)要求對(duì)二次輻射體保持一定的距離。臺(tái)址比中、長(zhǎng)波導(dǎo)航臺(tái)的要求嚴(yán)。在地形特殊的情況下，可選用多普勒全向信標(biāo)/測(cè)距儀臺(tái)(DVOR/DME)，以提高設(shè)備的場(chǎng)地適應(yīng)性。該臺(tái)的有效作用距離取決于發(fā)射機(jī)的發(fā)射功率和飛機(jī)的飛行高度。在飛行高度5700米以上的高空航路上，兩臺(tái)相隔距離大于200公里。

（3）塔康(TACAN)和伏爾塔康 (VORTAC)。塔康是戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)航設(shè)備的縮寫(xiě)，它將測(cè)量方位和距離合成為一套裝置。塔康和全向信標(biāo)合建，稱伏爾塔康。其方位和距離信息，也可供民用飛機(jī)的機(jī)載全向信標(biāo)接收機(jī)和測(cè)距接收設(shè)備接收；軍用飛機(jī)則用塔康接收設(shè)備接收。塔康和伏爾塔康臺(tái)的設(shè)置以及臺(tái)址的選擇，和全向信標(biāo)/測(cè)距儀臺(tái)的要求相同。

（4）羅蘭系統(tǒng)(LORAN)、遠(yuǎn)距導(dǎo)航系統(tǒng)。20世紀(jì) 80年代航空上使用的主要是“羅蘭-C”。“羅蘭-C”系統(tǒng)由一個(gè)主臺(tái)和兩個(gè)至四個(gè)副臺(tái)組成羅蘭臺(tái)鏈?！傲_蘭-C”系統(tǒng)的有效作用距離，在陸上為2000公里，在海面上為3600公里。主臺(tái)和副臺(tái)間的距離可達(dá)到1400公里。按所定管轄地區(qū)的要求，設(shè)置主臺(tái)和副臺(tái)；并按一般的長(zhǎng)波導(dǎo)航臺(tái)選址要求進(jìn)行選址。

（5）奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)(OMEGA)。和“羅蘭-C”一樣，是一種遠(yuǎn)程雙曲線相位差定位系統(tǒng)。由于選用甚低頻波段的10～14千赫工作，作用距離可以很遠(yuǎn)，兩臺(tái)之間的距離可達(dá)9000～10800公里。只要有8個(gè)發(fā)射臺(tái)，輸出功率為10千瓦，即可覆蓋全球。羅蘭系統(tǒng)和奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)不是一個(gè)飛機(jī)場(chǎng)的導(dǎo)航設(shè)施，而是半個(gè)地球的甚至是全球性的導(dǎo)航設(shè)施。

飛機(jī)場(chǎng)終端區(qū)導(dǎo)航

（1）歸航臺(tái)著陸引導(dǎo)設(shè)施。飛機(jī)接收導(dǎo)航臺(tái)的無(wú)線電信號(hào)，進(jìn)入飛機(jī)場(chǎng)區(qū)，對(duì)準(zhǔn)跑道中心線進(jìn)近著陸，這樣的導(dǎo)航臺(tái)稱歸航臺(tái)。歸航臺(tái)建在跑道中心線延長(zhǎng)線上。距跑道入口的距離為1000米左右的稱近距歸航臺(tái)（簡(jiǎn)稱近臺(tái)）；距離為7200米左右的稱遠(yuǎn)距歸航臺(tái)（簡(jiǎn)稱遠(yuǎn)臺(tái)）。歸航臺(tái)一般都和指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)合建。指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)標(biāo)出該臺(tái)與跑道入口的距離。在一個(gè)降落方向上，只設(shè)置一座歸航臺(tái)的（不論是近臺(tái)還是遠(yuǎn)臺(tái)）稱單歸航臺(tái)著陸引導(dǎo)設(shè)施；如果有近臺(tái)和遠(yuǎn)臺(tái)，則稱雙歸航臺(tái)著陸引導(dǎo)設(shè)施。歸航臺(tái)的選址要求基本上和航路上導(dǎo)航臺(tái)相同。由于飛機(jī)的速度越來(lái)越快，機(jī)載設(shè)備越來(lái)越先進(jìn)，因此歸航臺(tái)引導(dǎo)著陸在中國(guó)飛機(jī)場(chǎng)已逐步淘汰。

（2）全向信標(biāo)/測(cè)距儀臺(tái)(VOR/DME)。除可用在航路上作為導(dǎo)航設(shè)備外，也可用作機(jī)場(chǎng)終端區(qū)導(dǎo)航設(shè)備。這時(shí)，該臺(tái)應(yīng)設(shè)在跑道中心附近，距跑道中心線不少于 150米、距滑行道中心線不少于75米。對(duì)周圍地形、地物的技術(shù)要求，和用作航路導(dǎo)航臺(tái)時(shí)相同。該臺(tái)也可布置在指定穿云轉(zhuǎn)彎點(diǎn)處，以引導(dǎo)飛機(jī)穿云下降。

（3）儀表著陸系統(tǒng)(ILS)。是20世紀(jì)70年代國(guó)際上通用的著陸引導(dǎo)設(shè)備。由航向臺(tái)(LOC)、下滑臺(tái)(G/P)、外指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)(OM)、中指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)(MM)和內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)(IM)組成。航向臺(tái)向飛機(jī)提供航向引導(dǎo)信息；下滑臺(tái)向飛機(jī)提供下滑道引導(dǎo)信息；外、中、內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)則分別向飛機(jī)提供飛機(jī)距跑道入口距離的信息。

儀表著陸系統(tǒng)中，各臺(tái)臺(tái)址和跑道間的相互關(guān)系如圖所示。在下述距離范圍內(nèi)，按技術(shù)要求選定。航向臺(tái)設(shè)在跑道中心線延長(zhǎng)線上、距跑道終端約 200～900米，具體位置取決于天線陣前方的場(chǎng)地，天線陣的安裝高度和天線所發(fā)射的場(chǎng)型。下滑臺(tái)設(shè)在跑道的任一側(cè)。距跑道中心線120～200米、距跑道入口約300～450米，具體位置取決于下滑天線前方場(chǎng)地的坡度、場(chǎng)地前方障礙物的高度和下滑角的大小。外、中、內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)均設(shè)在跑道中心線延長(zhǎng)線上，外臺(tái)距跑道入口7200±300米；中臺(tái)1050±150米;內(nèi)臺(tái)300～450米。在指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)安裝有困難的地方，可在飛機(jī)場(chǎng)內(nèi)下滑臺(tái)處安裝精密測(cè)距儀，用以起到相當(dāng)于指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)的作用。儀表著陸系統(tǒng)中各臺(tái)的修建，除了確定各臺(tái)的位置外，尚須根據(jù)各臺(tái)所發(fā)射的場(chǎng)型分別定出各臺(tái)天線場(chǎng)地的大小和對(duì)周圍地形、地物的技術(shù)要求。航向臺(tái)和下滑臺(tái)的技術(shù)要求比較嚴(yán)格，地形要平坦，不被水淹，坡度不大于1％；要防止和避開(kāi)二次輻射體的干擾；對(duì)架空線路、道路、車輛、飛機(jī)、柵欄、金屬和非金屬物體等都有不同的距離要求。

儀表著陸系統(tǒng)的運(yùn)用性能分為三類：Ⅰ類引導(dǎo)飛機(jī)下降到60米的決斷高度，并在跑道視程不少于800米的條件下，成功地進(jìn)行進(jìn)近；Ⅱ類引導(dǎo)飛機(jī)下降到30米的決斷高度，并在跑道視程不少于400米的條件下，成功地進(jìn)行進(jìn)近；Ⅲ類又分Ⅲ類A、Ⅲ類B和Ⅲ類C。Ⅲ類A沒(méi)有決斷高度的限制，在跑道視程不少于200米的條件下，在著陸的最后階段，借助外部目視設(shè)施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。Ⅲ類B與Ⅲ類A同，但跑道視程為不少于50米，不帶外部目視設(shè)施引導(dǎo)飛機(jī)到跑道；之后借助外部目視設(shè)施在跑道上滑行。Ⅲ類C沒(méi)有決斷高度的限制，不借助外部目視設(shè)施引導(dǎo)飛機(jī)至跑道和在滑行道滑行。

（4）地面指揮引進(jìn)系統(tǒng)。由飛機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá)(ASR)和精密進(jìn)近雷達(dá) (PAR)組成。沒(méi)有飛機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá)則不能稱地面指揮引進(jìn)系統(tǒng)，只能稱精密進(jìn)近雷達(dá)（也稱著陸雷達(dá)）。

(a)著陸雷達(dá)。在復(fù)雜氣象條件下引導(dǎo)飛機(jī)著陸的輔助設(shè)備。有效作用距離，在中雨天氣時(shí)不少于15公里;一般天氣不少于35公里。作用范圍：水平面為左右10°;垂直面為-1°～8°。在著陸雷達(dá)有效區(qū)域的飛機(jī)，根據(jù)飛機(jī)回波偏離雷達(dá)顯示器上理想航向線和下滑線的相對(duì)位置以及飛機(jī)到著陸點(diǎn)的距離，用無(wú)線電話指揮飛機(jī)下降到?jīng)Q斷高度，然后駕駛員用目視著陸。著陸雷達(dá)的布置，在一般情況下，只要跑道足夠長(zhǎng)，在一條跑道兩個(gè)降落方向上都可使用同一設(shè)備。其位置一般定在跑道的中間、距跑道中心線120～185米。

(b)飛機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá)。用來(lái)辨別、監(jiān)視和調(diào)配飛機(jī)場(chǎng)場(chǎng)區(qū)飛行動(dòng)態(tài)。其位置與航管樓距離不要超過(guò)設(shè)備電纜所允許的長(zhǎng)度（一般不超過(guò)2000米），設(shè)在開(kāi)闊和不被水淹地方，應(yīng)保證視界遮蔽仰角不得大于0.5°。對(duì)別的雷達(dá)設(shè)備、測(cè)距儀和全向標(biāo)臺(tái)等應(yīng)分別保持一定距離。

（5）微波著陸系統(tǒng)。由方位引導(dǎo)、仰角引導(dǎo)和拉平仰角引導(dǎo)等設(shè)備所組成。方位引導(dǎo)是在水平面上可在跑道中心線每邊20°～60°區(qū)域內(nèi)提供任意要求的航道，仰角引導(dǎo)是在垂直面上可以提供許多下滑道 (如從1°～15°)，拉平仰角引導(dǎo)基本原理與仰角引導(dǎo)相同，但所發(fā)射的是更窄、更薄的波瓣，以便為拉平階段的飛機(jī)提供精確的仰角引導(dǎo)信息，該系統(tǒng)具有提供精密測(cè)距信息的能力。微波著陸系統(tǒng)工作在微波波段，空間掃描的波瓣主要依靠天波來(lái)形成，受地形和地物的影響較小，因此具有儀表著陸系統(tǒng)無(wú)法比擬的高精度、高穩(wěn)定性、易架設(shè)、易調(diào)整等優(yōu)點(diǎn)。

隨著電子計(jì)算技術(shù)、各類導(dǎo)航設(shè)施和傳輸手段的提高、發(fā)展而成為自動(dòng)化空中交通管制系統(tǒng)。航路系統(tǒng)把以前人工獲取和處理信息的方法，改變?yōu)樽詣?dòng)化設(shè)施。裝有應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)提供連續(xù)的高度和標(biāo)記信息，全部信息輸入計(jì)算裝置進(jìn)行處理，及時(shí)修正飛行數(shù)據(jù)，并以自動(dòng)目標(biāo)跟蹤的字母數(shù)字形式顯示在雷達(dá)顯示器上，將能做到復(fù)雜交通的自動(dòng)預(yù)示和預(yù)先規(guī)劃交通流量。在航站區(qū)，自動(dòng)雷達(dá)航站系統(tǒng)(ARTS)提供一次雷達(dá)目標(biāo)和信息雷達(dá)目標(biāo)兩者的自動(dòng)跟蹤，在雷達(dá)顯示器上顯示每架飛機(jī)的字母數(shù)字信息。自動(dòng)化系統(tǒng)能更快速、更精確地進(jìn)行空中和航站管制。（見(jiàn)彩圖）

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文章名稱：《飛機(jī)場(chǎng)通訊導(dǎo)航設(shè)施》

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