復(fù)合材料，航空航天領(lǐng)域的重要結(jié)構(gòu)材料
自1959年德國斯圖加特大學(xué)研制出第一架全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的滑翔機(jī)“Ph?nix”以來，復(fù)合材料在航空航天領(lǐng)域結(jié)構(gòu)材料中扮演著越來越重要的角色。
復(fù)合材料具有較高的比剛度與比強(qiáng)度、出色的耐疲勞性能和抗腐蝕等特點(diǎn)，能滿足民用飛機(jī)結(jié)構(gòu)輕量化、高可靠性、使用壽命長、效能高等性能需求。此外，復(fù)合材料其他功能性的應(yīng)用潛力，如一體化傳感器等，也成為其得以廣泛應(yīng)用的又一優(yōu)勢。目前，復(fù)合材料已成為繼鋁合金后，航空航天領(lǐng)域又一重要的結(jié)構(gòu)材料。
大體而言，復(fù)合材料在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用可以分為三個階段：
第一階段是應(yīng)用于受載不大的簡單零部件，如各類口蓋、舵面、阻力板、起落架艙門等;
第二階段是應(yīng)用于承力較大的尾翼級主承力結(jié)構(gòu)，如垂直安定面、水平安定面、全動平尾、鴨翼等;
第三階段是應(yīng)用于主承力結(jié)構(gòu)，如機(jī)翼盒段、機(jī)身等。
20世紀(jì)70年代中期，空客首次將復(fù)合材料應(yīng)用于第三代大型民用飛機(jī)A300飛機(jī)的垂尾。80年代，在A310的活動面和垂尾上成功應(yīng)用了復(fù)合材料之后，空客逐漸增加了復(fù)合材料在其他結(jié)構(gòu)部件上的應(yīng)用。在第四代大型民用飛機(jī)A320上，空客將復(fù)合材料應(yīng)用擴(kuò)大到了尾翼，并使A321、A319、A330基本保持了相同的應(yīng)用水平。在隨后的第五代大型民用飛機(jī)A340上，復(fù)合材料的比重提高到8%。
在第六代大型民用飛機(jī)A380的研制中，空客再次進(jìn)行大膽創(chuàng)新，在中央翼盒、機(jī)翼前緣、翼肋、機(jī)翼后緣操縱面、機(jī)身上蒙皮壁板、地板梁、后承壓隔框、機(jī)身尾段、尾翼、整流罩和起落架艙門等處廣泛使用了復(fù)合材料，使復(fù)合材料的比重達(dá)到25%，用量高達(dá)30噸。
在A380之后，為了與波音787競爭，空客研制了載客量和航程與波音787處于同一級別的A350飛機(jī)。在2004年底空客最初宣布的A350方案中，其結(jié)構(gòu)減重目標(biāo)是比A330輕8噸。為此，空客計劃將A350的復(fù)合材料用量提高到結(jié)構(gòu)重量的約40%。
此后，迫于客戶的壓力和波音787取得的市場成功，空客先后數(shù)次對A350的結(jié)構(gòu)選材和設(shè)計進(jìn)行修改，在2006年12月提出的A350WB方案中，全機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)合材料用量上升到53%，其中央翼盒和外翼盒均采用碳纖維復(fù)合材料制造，復(fù)合材料使用面積約達(dá)442m2。
波音公司在第二代至第四代大型民用飛機(jī)737、757和767等機(jī)型中，復(fù)合材料的應(yīng)用僅涉及起落架艙門、整流罩、升降舵、方向舵、襟翼和副翼等次承力結(jié)構(gòu)。到了20世紀(jì)90年代中期，在第五代大型民用飛機(jī)777研制中，波音將復(fù)合材料應(yīng)用擴(kuò)大到了垂直安定面和水平安定面等主結(jié)構(gòu)，使復(fù)合材料的用量達(dá)到了10%。
鑒于復(fù)合材料研究的進(jìn)展和在軍機(jī)上應(yīng)用的成功經(jīng)驗(yàn)，波音在第六代大型民用飛機(jī)787研制中，將復(fù)合材料的應(yīng)用擴(kuò)大到了50%。因此，波音787也被人們戲稱為“塑料飛機(jī)”。
復(fù)合材料優(yōu)異的抗裂紋擴(kuò)展性能使波音787的檢修變得更容易，通常只要通過目視檢查沒有發(fā)現(xiàn)損傷，就不必進(jìn)行修理，其日常維護(hù)費(fèi)用比波音777降低32%。
此外，優(yōu)異的抗疲勞特性為波音787客艙的大尺寸舷窗設(shè)計提供了可能，其窗口面積比空客A330/A340增大了78%，有效提升了旅客的乘坐體驗(yàn)。同時，由于復(fù)合材料結(jié)構(gòu)比鋁合金結(jié)構(gòu)具有更好的耐腐蝕性，有利于提高客艙的壓力和濕度，使旅客感到更加舒適。
俄羅斯是傳統(tǒng)的航空強(qiáng)國，在其重振航空工業(yè)的代表性產(chǎn)品MS-21上，俄羅斯聯(lián)合飛機(jī)公司(UAC)采用自動鋪絲工藝進(jìn)行纖維干絲鋪貼預(yù)成型體，然后利用液體成型工藝制造MS-21的外翼。
MS-21是一種單通道商用飛機(jī)，其復(fù)合材料用量達(dá)到31%。UAC公司認(rèn)為，如果MS-21能夠通過使用復(fù)合材料降低飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)的重量和制造成本，俄航空企業(yè)將能在競爭激烈的單通道商用飛機(jī)市場取得成功。
MS-21采用液體成型工藝在降低機(jī)翼結(jié)構(gòu)制造成本上的作用主要有兩個方面：
首先，由于MS-21機(jī)翼結(jié)構(gòu)尺寸較大，量產(chǎn)后飛機(jī)在材料以及設(shè)備上的成本降低會十分可觀。
其次，機(jī)翼結(jié)構(gòu)的整體化設(shè)計和制造大幅減少了緊固件數(shù)量以及工人勞動量。UAC表示，相對于熱壓罐工藝，液體成型工藝能實(shí)現(xiàn)減重10%，成本降低30%，能源損耗降低50%，工時減少30%。雖然上述數(shù)據(jù)有待證實(shí)，但液體成型工藝的成本優(yōu)勢毋庸置疑。
另一家飛機(jī)制造商加拿大龐巴迪公司也在嘗試擴(kuò)大對復(fù)合材料的應(yīng)用。在其最新研制的C系列飛機(jī)中，復(fù)合材料的用量達(dá)到20%，主要用于中央翼、后機(jī)身、尾錐和平尾等處。
來源：中國航空新聞網(wǎng)
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